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新聞資訊

2020年新能源汽車充電樁市場有望達到1240億元

2019-8-19
2014年是我國新能源汽車發展史上一個特別的年份。當年全國新能源汽車的銷量從前一年的17642輛突飛猛進至74763輛,實現了量的飛躍。

也正是從2014年起,我國全面開放純電動汽車基礎設施建設市場,鼓勵社會資本投資充電樁建設。像今天的充電樁龍頭企業——特來電和星星充電,都是那一年進入行業的民營企業。

2015年,發改委、能源局、工信部、住建部等四部委發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》,明確了我國充電基礎設施建設目標,即到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個。

不過,幾年過去,實際的充電樁建設情況并不樂觀。根據中國充電聯盟的數據,截至2019年6月,全國充電基礎設施累計數量為100.2萬個,距離2020年的目標還差380萬個。


而且,充電基礎設施建設不完善制約新能源汽車的發展,仍然是人們心里根深蒂固的認知。如果說充電樁的建設制約了新能源汽車的發展,那到底是什么制約了充電樁的建設?

我國公共類充電樁的保有量已經從2015年4.9萬個發展到2018年29.9萬個,截至2019年6月,已經達到41.2萬個。從數字上看,還是保持持續增長的。


隨著動力電池技術的不斷提高,新能源汽車的續航里程也從最初的200公里、300公里逐步增長,現在續航500公里、600公里的車已經不鮮見了??陀^上造成的一個結果就是,新能源車主日常用車中補電需求減少,特別是在公共樁上的補電需求就更少了。

充電樁可以分為三個種類,除了面向大眾的公共充電樁,還有私人家用充電樁,以及出租車、公交車、環衛物流車等專用充電樁。

王力表示,“做專用樁很簡單,就是有一輛車充一輛,比如說做公交這塊,肯定是可以盈利的,但是量比較小。私人樁都是一錘子買賣,建樁時可以掙個充電設備的錢,掙不到后面運營的錢,不是個長期的業務?!?br />
而充電服務運營商,面向社會提供充電運營服務,長期看,公共充電樁運營業務才應該是樁企收入的主要來源。

王力表示,原來大家是基于互聯網的思維,先建設充電樁吸引用戶進來,以為未來用戶形成規模之后價值就能體現出來了,但后來發現“基于現在整個發展趨勢,要得到用戶的代價太大了”,而且,“新能源汽車的保有量也沒有達到我們的預期”。

在這種情況下,樁企不再大力投入建設公共樁,也不失為一種理性的選擇。

國家電網、普天等央企最初承擔了很多充電樁基礎設施的建設任務,明知虧損也要投。但王力表示,國企的考核這兩年也不一樣了,尤其混改之后,也有了盈利方面的考核,不能一直虧,“每年大筆的資金去投入,未來壓力很大,我們大家都在調整整個思路”。

相比之下,民營企業可能資金壓力更大,投資會更加謹慎。

王力稱,“未來大規模去建公共充電樁,這種可能性不是很大?!蓖瑫r他表示,公共充電樁也不是完全不建,而是開始做優化,比如,“我們在公共樁上的投入不會像原來一樣撒網,而可能在一些確實有大量需求的地方慢慢來建設”。

他還判斷,未來,如果公共樁可能會出現規模性的建設,還是會以服務城市間移動為主,高速公路建樁,還是會有剛需。另外,長遠來看,“新能源汽車在汽車總量的占比到了百分之三十到四十”,那個時候再去擴大公共建樁,可能仍然有大的需求。

當前充電樁建設回歸理性之后,行業調整方向基本就是:大的充電運營商轉向以專用樁業務為主,私人充電樁由車企與樁企共建,公共充電樁萎縮。

一個無法回避的事實是,公共樁的萎縮,無疑會進一步加大樁企盈利的壓力。

盈利一直是充電樁企業遙不可及的夢想。目前,充電樁企業中似乎只有特來電一家公開宣布盈利。

特來電董事長于德翔曾公開表示,特來電在5年內累積投資50多億元,前4年累積虧損6億元(其中,2016年虧損3億元,2017年虧損2億元)。

根據特來電母公司特銳德發布的2018年年報:其充電運營收入5.31億元,同比增長153%;充電設備銷售及共建業務收入7.51億元,同比增長106%。

這意味著成立5年的特來電終于在2018年跨過盈虧平衡線,實現了盈利。

今年4月,星星充電董事長邵丹薇曾對媒體表示,目前星星充電整個板塊已經實現盈利,但仍是微利,如果把制造業拿掉,充電運營仍然還是虧損的。也就是說,星星充電的盈利主要是來自充電設備,如果單看運營,仍然沒有實現盈利。

根據中國充電聯盟的數據,截至2019年6月各大運營商充電樁數量排名情況,特來電以樁數133088個排名第一,第二是國家電網(87846個),第三是星星充電(86166個)。

這是公共充電樁的統計情況,前三家的充電樁數量占全行業的比例約為75%,寡頭格局已經形成。

即便把政府的補貼加上,充電樁企業單獨看運營這一塊業務也是沒法盈利的。

“我們最早做的直流樁,十年也回不了本了,目前就是一直虧下去?!背潆姌兜膲勖?,室內樁七八年,室外樁三四年,等于五六年之后就要再換一批樁,而設備的成本是很高的。


不過,盡管市場盈利前景不明,這兩年仍然有新的充電樁公司陸續進入。


“現在陸陸續續有新的企業進來,有大有小。像廣州、深圳、廈門、太原這些城市,因為網約車上得非???,很多私人老板有點錢就建一下,建一個站可能就幾百萬,充電費可能兩年就收回來了?!?沈明告訴汽車商業評論。

在他看來,早期這些大的樁企自己投資建站存在幾個問題。

第一是都建了運營平臺,養固定的團隊就要花錢。第二是早期建的站,設備陳舊了,而且選點可能不合理,會導致利用率上不去。大的充電樁企業,如果單拿出某些站點來看利用率可能很好看,但有些非常差的甚至零使用率的充電樁拖累了公司整體的盈利能力。


而且新進來的企業往往不是建設運營商,而是互聯網企業風格,不會大規模投入建樁,而是以用戶運營為主。

相比2014年進入的樁企,現在整個充電樁行業的市場環境已經發生顯著變化。

一是,隨著充電設備出貨量變大,規模效應開始顯現,現在充電站建設成本已經比前幾年大幅降低。按照沈明的說法,“直流充電樁價格,以前基本是每瓦一塊多錢,現在平均價格應該到每瓦5到6毛。幾乎降了一半都不止,等于是原來1/3了?!?br />
二是,隨著新能源汽車保有量增長,充電樁利用率也增長了。

正是這些變化給了新進入者機會。按照沈明的說法,“從2018年進這一行的,投資建充電站的基本都是盈利的,虧錢的很少?!?br />
相關測算顯示,2020年,我國新能源汽車充電樁直接市場規模有望達到1240億元。顯然,并不是所有企業都能等到那一天,分上一杯羹。
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